Zeitzeugenberichte

Hans Joachim Abendroth, 81 Jahre, ehemaliger Schuppenvorsteher und Betriebsleiter, BLG

Hans Joachim Abendroth: Als die ersten Container nach Bremen kamen

Als das erste Vollcontainerschiff von Sea-Land, die MS „Fairland“, am 5. Mai 1966 in Bremen ankam, war ich Schuppenvorsteher für Schuppen 1 im Europahafen. Mein Vorgesetzter war Herbert Dreeke. Herr Dreeke galt als Zugpferd für Neuerungen und war mit dabei, als eine Bremer Delegation 1965 in die USA fuhr, um sich an Ort und Stelle über den Containerumschlag zu informieren. Als Herr Dreeke wiederkam, hat er mir tagelang viel von dieser Reise erzählt. Es war seine Aufgabe, alles vorzubereiten für den ersten Containertransport nach Bremen durch die Sea-Land-Reederei. Es waren zwar immer schon mal Container auf konventionellen Schiffen nach Bremen gekommen, aber jetzt ging es um ein ganz neues System. 

Eine Containerbrücke gab es damals noch nicht. Die Schiffe von Sea-Land hatten eigene Kranbrücken an Bord. An Land sollten die Container auf Chassis gesetzt und dann mit diesen auf einem Stellplatz abgesetzt werden. Das war neu für uns. Wir haben also erst einmal Fahrer für die Zugmaschinen gesucht. Sie mussten nicht nur einen Führerschein Klasse II haben, sondern auch bereit sein, in Schichten rund um die Uhr und auch mal am Wochenende zu arbeiten. Es war gar nicht so einfach, genügend geeignete Leute zu finden. Die Fahrer mussten dann auf einem freien Platz vor der Getreideanlage trainieren, mit der Zugmaschine ein Chassis aufzunehmen und rückwärts damit zu rangieren. Außerdem mussten wir eine Mannschaft für das Entladen des Schiffs aussuchen. Niemand konnte sich so richtig vorstellen, wie das tatsächlich ablaufen sollte, aber wir haben alle „heiß“ geredet. Herr Dreeke sagte: „So, meine Herren, was die Amerikaner können, können wir auch!“ Wir haben uns in der Umschlagtechnik schließlich immer weiterentwickelt. Aber eines war auch klar: Als das erste Schiff kam, durfte nichts schiefgehen.

Wir warteten gespannt. Schließlich hieß es am 5. Mai: „Leute, es geht los!" Das Schiff kam morgens gegen 6 Uhr und wurde bis 22 Uhr in zwei Schichten entladen. Ich hatte an dem Tag, als Schuppenvorsteher in Schuppen I, Spätschicht und wäre gern dabei gewesen, aber Herr Dreeke wollte das selbst machen. Ich bin dann trotzdem nachmittags rübergegangen und habe mir das angesehen und gedacht: „Das kriegen wir gepackt!“ Unter den Kollegen haben wir später von nichts anderem mehr gesprochen.  

Die Zeit lief schnell weiter und der Containerverkehr nahm immer mehr Fahrt auf. Die Sea-Land-Reederei und die BLG mussten sich vorerst im Überseehafen behelfen, aber mit Hochdruck wurde auf der linken Weserseite der Neustädter Hafen mit den drei Schuppen 24, 22 und 20 ausgebaut. Am Ende von Schuppen 24 entstand 1966 eine Freifläche mit einer Paceco-Containerbrücke für die Abfertigung der Sea-Land-Schiffe. Ich war Vorsteher für Schuppen 20 im konventionellen Bereich, aber auch für den Containerumschlag zuständig. War ein Sea-Land-Schiff da, wurde ohne Pause gearbeitet, Tag und Nacht und am Wochenende.

In diesen Jahren kamen weitere Reedereien mit teilweise größeren Schiffen hinzu und es war abzusehen, dass wir an unsere Grenzen stoßen würden. Immerhin entwickelte sich auch die Technik weiter und wir konnten bald eine zweite Brücke von der Firma Kocks in Betrieb nehmen. Weitere Großgeräte, wie Gabelstapler und Van Carrier für den Transport von Containern ohne Chassis und Zugmaschinen, kamen hinzu.

Es zeichnete sich früh ab, dass der Platz in Bremen nicht reichen würde. Deshalb wurde schon ab 1968 in Bremerhaven gebaut. Der Containerumschlag in Bremerhaven begann im Nordhafen. Dort standen die ersten zwei Containerbrücken. Da ich schon Erfahrung mit dem Containerumschlag hatte, wurde ich 1969 nach Bremerhaven in den Nordhafen versetzt. Dort wurden in den nächsten Jahren diverse Containerschiffe abgefertigt, während schon mit Hochdruck die Arbeiten für die geplante Stromkaje liefen.

In diese Zeit fällt die außergewöhnliche Abfertigung der MS „Lightning“ mit einer großen Stückzahl an Containern. Sie konnte wegen starken Ostwinds und niedriger Tide nicht die Weser aufwärts nach Bremen fahren und wurde deshalb kurzerhand in den Nordhafen umdirigiert. Das Schiff kam mit starker Schlagseite an die Pier. Bei heftigem Wind und Schneetreiben und mit einer im Vergleich zu heute eingeschränkten Technik lieferte der Nordhafen damals sein Meisterstück ab. Nach vier Tagen konnte das Schiff wieder auslaufen.

Anfang der 1970er-Jahre konnten dann die ersten Containerschiffe an der Stromkaje, am CT 1 mit 700 Metern Kajenlänge und fünf Containerbrücken, anlegen.

Zeitzeuge Heinz-Jürgen Haberland, 68 Jahre, Starkstromelektriker, bis 2007 Werkstattleiter Elektrotechnik Bremen, BLG

Heinz-Jürgen Haberland: Mit den Containern begann im Hafen eine neue Zeit

Als die „Fairland“ am 5. Mai 1966 die ersten Container im Überseehafen löschte, war ich nicht direkt dabei. Ich war damals noch Lehrling. Aus meinem Berichtsheft weiß ich noch genau, was ich an diesem Tag gemacht habe: „Drehstromzähler im Hochhaus angeschlossen, Schuppen 13 Beleuchtung repariert“, steht dort für den 5. Mai, ein Donnerstag. 

Natürlich waren wir alle neugierig auf den ersten Container, aber unsere Vorgesetzten sagten, dass jemand, der nicht direkt damit zu tun habe, sich vom Umschlagplatz fernhalten solle. Einige sind natürlich trotzdem hingegangen. Aber eigentlich wollte man erst mal abwarten, wie das mit diesem neuen Umschlagsystem überhaupt läuft. Das hat sich auch als richtig erwiesen, denn gleich der zweite Container, der gelöscht wurde, fiel aus der schiffseigenen Kranbrücke und zertrümmerte die neue MAN-Zugmaschine der BLG. Aber zum Glück war dieser Container leer und der Zugmaschinenfahrer wurde nur leicht verletzt. 

Als die „Fairland“ am 30. April in New York ablegte, hatte sie insgesamt 226 Container geladen, von denen aber ein Teil schon in Rotterdam gelöscht worden war. In Bremen wurden rund hundert Container ausgeladen, darunter waren vier Kühlcontainer mit gefrorenen Hähnchenschenkeln. Was in den anderen war, weiß man nicht, aber es waren auch einige Leercontainer dabei.  

Im Hafen wussten alle, dass an diesem Tag ein Containerschiff kommt. In der Öffentlichkeit war das nicht bekannt. Die Presse, selbst der „Weserlotse“ vom Mai, hatte darüber vorher nur sehr klein berichtet. Die BLG wollte einfach erst einmal sehen, ob das auch funktioniert. Das war ja Neuland für alle. Vereinzelt wurde auch vorher schon mal ein Container umgeschlagen, da hing schon mal eine einzelne Blechkiste am Kran. Aber hier ging es um etwas ganz Neues. Das war ein ganz neues System. 

Die BLG ging schon ein Risiko ein, als sie sich damals für den Einstieg in den Containerumschlag entschied. Man wusste zwar, dass die Amerikaner das schon machten, aber man wusste nicht, ob sich dieses System in Europa durchsetzen würde. Man sah das ja an der Redaktion der Hamburger, die damals gesagt haben: „Das ist alles Quatsch, kostet nur Geld und wird nichts.“ 

Die BLG hat sehr schnell erkannt, dass etwas dahintersteckte, aber sie musste auch ihre Eigentümer von der Stadt Bremen überzeugen. Häfensenator war damals Dr. Georg Borttscheller, der den Containerumschlag positiv sah. Ein großes Glück war auch, dass der Betriebsrat diese Neuerung nicht blockiert hat, sondern sagte: „Wir probieren das.“ Dass das Arbeitsplätze kosten würde, war ziemlich früh klar. Als die Sea-Land-Containerbrücke arbeitete, konnte man sehen, dass innerhalb kurzer Zeit ein Container mit 20 Tonnen Last aus dem Schiff geholt und an Land gestellt werden konnte. Da war vielen klar: Wenn sich dieses System durchsetzt, kostet das Arbeitsplätze. 

Ungefähr ein Jahr, bevor die „Fairland“ im Überseehafen festmachte, im Sommer 1965, war eine Delegation von Sea-Land nach Bremen gekommen. Die Amerikaner warben damals in Europa für ihr Containersystem und suchten Partner. Der Vorstand der BLG mit Gerhard Beier als Direktor hatte nur vier Tage Zeit, um ein Konzept für den Umschlag in Bremen zu entwickeln. Sie tagten damals im Umformergebäude – die heutige Energieleitzentrale (ELZ) – im damaligen Modellraum. Ich bekam das mit, weil sich die Elektrowerkstatt im gleichen Gebäude befand. Als die Amerikaner zurückkamen, hat der BLG-Vorstand ihnen ein Grobkonzept vorgelegt. Zunächst sollte der Umschlag an einem freien Platz zwischen Schuppen 16 und 18 stattfinden. Der Neustädter Hafen war damals schon im Bau. Er war eigentlich für den konventionellen Umschlag geplant, aber es gab auch Platz für eine Containerbrücke und Stellflächen. Die Sea-Land-Leute wollten den Neustädter Hafen am liebsten als eigenes Terminal übernehmen, aber das wollte die BLG nicht. 

Um einen Überblick über die neue Umschlagstechnik zu bekommen, fuhren mehrere Bremer Delegationen bestehend aus Kaufleuten, Vertretern der Stadtgemeinde und Technikern in die USA, darunter auch Häfensenator Dr. Georg Borttscheller, BLG-Vorstandsvorsitzender Gerhard Beier und der BLG-Betriebsratsvorsitzende Oswald Brinkmann. Sie besichtigten die verschiedenen Containerterminals. Danach ging alles sehr schnell: Die BLG und Sea-Land wurden sich einig und die Umschlagsanlagen an der rechten und linken Weserseite konnten gebaut werden. Teil der Verträge war der Kauf eines Containerkrans von der Firma Paceco und deren Betrieb an Schuppen 24 im Neustädter Hafen.  

Am 1. Oktober 1966 wurde die Containerbrücke im Neustädter Hafen in Betrieb genommen, an der jetzigen RoRo-Anlage vor Schuppen 24. Im Juli 1968 war die komplette Containeranlage im Neustädter Hafen fertiggestellt. Im ersten Containerjahr 1966 wurden in Bremen 17.000 TEU umgeschlagen, 1967 waren es schon dreimal so viele. 

Ich hatte im September 1966 meine Lehre beendet und staunte nicht schlecht, als ich die Technik der ersten Containerbrücke sah: vollgestopft mit Röhren, wie beim Radio. Als dann 1968 die zweite Containerbrücke von Kocks im Neustädter Hafen aufgestellt wurde, war sie schon voller Elektronik. Das war für uns eine echte Herausforderung, eine ganz neue Entwicklungsstufe der Elektrotechnik. Die BLG stellte deshalb Radio- und Fernsehtechniker ein, die zwar vom Hafen keine Ahnung hatten, aber wussten, was Dioden und Thyristoren waren. Um die neuen Brücken zu warten und zu reparieren, waren komplett neue Kenntnisse erforderlich, ganz anders als für die uns bekannten Portalkräne. Unser Berufsbild als Starkstromelektriker wurde völlig umgekrempelt, wir fühlten uns als Männer der ersten Stunde.     

Zuerst lief der Containerumschlag noch neben dem konventionellen Umschlag her. Damals wurde der Stauplan noch von Hand gemacht. Jeder Container wurde einzeln eingezeichnet. Das ginge heute gar nicht mehr. Der Containerverkehr hätte sich ohne die elektronische Datenverarbeitung nicht so entwickeln können wie heute.

Dieter Riggers, 75 Jahre, Elektrotechniker, ehemaliger Werkstattleiter, später Profitcenterleiter Containerbrücken und Prozesstechnik in Bremerhaven

Dieter Riggers: Die Anfänge des Containerumschlags in Bremerhaven

Ich war ursprünglich beim Hansestadt Bremischen Amt angestellt und wechselte 1966 zur BLG, als sie die Umschlagsanlagen übernahm. Als der Containerumschlag begann, haben wir gedacht, das seien genormte Kisten. Aber es gab damals schon über 200 verschiedene Ausführungen. Nur Sea-Land hatte 35-Fuß-Container nach der amerikanischen ASA-Norm. Für die Containeraufnahmegeräte war die Länge kein Problem, aber die Sea-Land-Container waren auch 26 Millimeter breiter. Andere amerikanische Reeder, wie die United States Line oder Hapag Lloyd, arbeiteten mit 20- und 40-Fuß-Containern, aber eben mit zahlreichen Sonderformen. Darauf mussten wir uns einstellen.

In Bremerhaven sind wir erst so richtig wach geworden, als 1968/69 der Nordhafen für den Containerumschlag ausgebaut werden sollte. Von dort gab es wöchentliche Abfahrten in die USA. Die Amerikaner nutzen Bremerhaven schon seit der Nachkriegszeit als Nachschubbasis für das Militär. Im Nordhafen kamen RoRo-Schiffe an, die neben Militärtransportern auch Container geladen hatten. Das erste Vollcontainerschiff, das in Bremerhaven abgefertigt wurde, war die „Lightning“, die eigentlich für Bremen bestimmt war, aber wegen des schlechten Wetters und der niedrigen Tide nicht stromaufwärts fahren konnte. 

Der Containerumschlag entwickelte sich zunächst parallel zum konventionellen Umschlag, aber schon als das erste Containerschiff 1968 da war, konnte man absehen, dass das die Zukunft sein würde. Das Be- und Entladen ging einfach viel schneller und mit viel weniger Personal. Die Hafenwirtschaft ist förmlich explodiert.

Aber erst einmal musste in Bremerhaven das technische Personal für den Betrieb, die Reparatur und Wartung der Containerbrücken aufgebaut werden. Auch für die steigende Zahl der Kühlcontainer mussten wir im Hafen Anschlüsse installieren. 

In der Umschlagstechnik hat sich damals sehr viel entwickelt, auch bei der BLG. Wir haben viel Lehrgeld bezahlt und immer wieder aus Fehlern gelernt. Davon haben auch die Hersteller der Containerumschlagsgeräte, wie zum Beispiel die Bremer Firma Kocks, profitiert. Schwachpunkte gab es am Anfang dieser Verladetechnik genug. Zum Beispiel bei den Containeraufnahmegeräten, den so genannten Spreadern. Bedingt durch verzogene Container kam es immer mal wieder vor, dass nicht alle vier Riegelbolzen eindeutig im Container einrasteten. Einmal passierte es, dass sich der Spreader in größerer Höhe entriegelte und der Container auf die Kaje prallte. In diesem Container befand sich ein Segelflugzeug, das zur Weltmeisterschaft nach Mexico sollte. Als wir den abgestürzten Container öffneten, war das Flugzeug nur noch ein Haufen Sperrholz. 

Wir haben kontinuierlich alle Schwachpunkte sowie die Technik und Konstruktion der Umschlaggeräte verbessert. Der Hersteller hat diese Verbesserungen dann übernommen und teilweise weltweit vermarktet. Man kann schon sagen: Wir haben damals in Bremerhaven echte Pionierarbeit geleistet. 

1971 machte das erste Containerschiff am neuen CT 1 fest. Bis Mitte der 1990er-Jahre entwickelte sich dann immer mehr eine Arbeitsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven. Die alten Hafenanlagen für den konventionellen Umschlag wurden in Bremerhaven Zug um Zug abgebaut. Am Nordhafen konzentrierte sich der Pkw-Umschlag, die Stromkaje wurde immer weiter verlängert und mit immer mehr Containerbrücken bestückt. 1995 war das Containergeschäft in Bremen praktisch beendet, während Bremerhaven massiv vom Containerverkehr profitierte.